我要配资网网易寒需要明白，不是每个人都需要smart

网上对smart的评价是“大象+老虎的结合体”我要配资网网，其实一体两面是很多牌子的常规套路，比如沃尔沃。

我个人更喜欢古早味的车企，因为产品名容易记，不像现在，连浓眉大眼的smart也叛变革命了，清一色“符合+数字”，对我们这些中登来说不够友好。

要理解新smart，最关键的是理解SEA浩瀚架构。

你可以把SEA浩瀚架构看成“一个极其庞大和精密的乐高积木平台”，因为特点总结下来就是“高自由度”和“高扩展性”。

SEA浩瀚架构起码给新smart带来了三个核心优势：

极短的研发周期；

极强的成本控制能力；

极高的研发起点。

展开剩余90%

某种程度上，SEA浩瀚架构之于smart算是一场“拿来主义”的胜利，毕竟正是得益于新架构，新smart的三电系统和智能化配置才会呈现出一种成熟且高举高打的特点。

尤其smart#5，AMD V2000芯片的算力几乎是骁龙8295的两倍，这台车的智能化表现直接来到了行业第一梯队的水准。

当然了，卖得最好的其实是smart#1。

这台车最初争议挺大的，始终它的起售价比五菱缤果PLUS、比亚迪元UP都高太多了，存在价格次元壁：一个购车预算在10万元左右的消费者，smart #1大概率不会出现在备选清单里；而一个能接受20万元价位的，又会面临“我为什么不加一点钱，去买一台品牌更硬的特斯拉Model Y或者其他中型SUV”的灵魂拷问。

高不成、低不就的定价，让smart #1从一开始就处在极其狭窄的生存空间里。

但是市场证明，smart #1有存在价值。

一个是奔驰设计，一个是越级硬件。

对于年轻家庭和女性用户，存在“设计阶级”的smart #1真的就是刚刚好。

或许这应该算是smart #1最大的产品价值，光芒可能还盖过智能硬件的代差。

所以smart #1在智能硬件上不计成本，理由也很充分：匹配豪华氛围。

出乎我意料的是，smart #1的动力底色很怪兽级，零百加速成绩直接晋升3秒俱乐部（BRABUS性能版），跟保时捷911的官方加速数据相当，典型的“扮猪吃老虎”。相比之下，比亚迪元UP和五菱缤果PLUS的动力更侧重满足日常城市通勤，它们的动力系统调校优先考虑的是平顺与能效，但在绝对性能上与smart #1存在显著差异。

SEA浩瀚架构的红利，在操控方面也一样存在。

论驾控质感，smart #1优于两位对手，它也为那些既追求设计又对驾驶乐趣有要求的消费者提供了一个极具吸引力的选择。

不过，进入到车内空间这个维度时，反转出现了。

smart #1轴距是挺越级，但设计优先考虑了造型和前排驾乘体验，加上“四轮四角”布局与厚实座椅，实际乘坐的结果是：后排腿部空间对于高大乘客来说可能不如轴距数字显得那么充裕。

这是来自于某知名汽车门户网站的媒体测评。

都知道，中国车主是很“务实”的，换句话来说，smart #1交这种答卷出来，很自然就会影响到终端销量，起码影响了它作为“家庭唯一用车”的普适性。

比亚迪元UP和五菱缤果PLUS属于比较标准的答题思路：虽然车身尺寸更小，但通过更合理的空间布局（如更薄的座椅+更靠前的仪表台）提供了相对更符合家用预期的后排空间利用率。

尤其是缤果PLUS，后排空间表现甚至可以媲美一些A级轿车。

smart #1用“牺牲部分空间实用性”的代价换来了“极致设计”，元UP和缤果PLUS则是反着来，相当于两种产品哲学：smart #1“为驾驶者服务”，元UP和缤果PLUS“为全家人服务”。

这道题如果让理想车主来选择，我想应该没什么难度。

就像售后与生态壁垒，比亚迪构建了一个无处不在的服务网络和极其活跃的用户生态，五菱的渠道下沉到了乡镇一级，smart的售后服务网络主要集中于一、二线城市，对于低线城市消费者，想说爱smart不太容易。

严格来说，smart #1与比亚迪元UP、五菱缤果PLUS是三款定位截然不同的产品：

比亚迪元UP是为那些追求“水桶车”的主流家庭用户准备的，它在价格、空间、续航、品牌、服务等各个维度都做得没有明显短板；

五菱缤果PLUS是为那些预算极其有限、只追求最基础的电动代步功能的用户准备的，满足最广泛的生存需求；

smart #1就显得小众不少，它是一款“悦己型”产品，它的核心价值在于满足用户的“情感需求”而不是“功能需求”，收割的是对“设计”、“品牌调性”、“驾驶乐趣”和“精致感”有极致追求的都市新中产。

所以smart #1要出圈，关键就是如何将自己的“长板”做到更长更极致，然后去构建一个有吸引力的用户社群和生活方式体验。

我从来就没有对smart #1的销量有过期望，毕竟它的赛道太狭窄清晰了，根本成为不了销量王者。

在品牌层面，smart可以参考的对象是MINI。虽然大家都说这俩是“世纪德比”，但本质上的定位还是有很大区别：smart彻底抛弃了过去的微型车包袱，将自己定位为科技潮流的代表，它想要吸引的是那些追逐最新科技热爱数字生活的Z世代；MINI一直在坚守自己的经典和驾驶乐趣，营销部分更多强调“卡丁车般的操控感受和传承百年的设计元素”。

一个是革命，一个只是改良。

这也是为什么，欧洲市场smart的销量开始逐渐超越纯电MINI。这很好理解，毕竟MINI的绿牌车诞生于宝马的CLAR/FAAR，“油电共用”平台打造出来的产品，在空间、效率和智能化潜力上受到的燃油车结构限制太大了。

除了死忠粉和大冤种，我想不到剁手纯电MINI的理由。如果你换个方向去思考这个问题，其实smart也很像蔚来，因为它想要争夺的也是高端用户，只不过价值主张不同。smart的技术长板目前主要体现在智能座舱的流畅体验上；蔚来的技术长板更全面，服务体系（换电）、电池技术（150kWh半固态电池）、自动驾驶（自研芯片和NOP+订阅服务）......技术壁垒都够深厚。

买蔚来的人难道只是买一台车？No，买的是一整套无忧用车解决方案。smart有没有让人爱恨交加的点？

我觉得最主要就是定价。

“性价比低”已经是老生常谈的话题了，换了我，也不愿意花20多万买一台续航和空间都不占优势的小车，是隔壁的比亚迪或者特斯拉不香吗？

小众品牌+小众定位+小众定价，但凡smart想要在销量方面有一些大众的表现，你都会觉得“这故事真抽象”。

哪怕它背后站着吉利的规模化降本潜力和奔驰的品牌背书能力，也不行。今年的成都车展，smart发布了新车精灵#5 EHD，插混定位有点惊喜，但也在意料之内，算是解决“续航短板”一种亡羊补牢的尝试吧。

不过因为年底才会上市，后续故事具体会怎么发展还不好说，暂时让子弹先飞一会儿吧。

写在后面：

smart既享受了“大象”与“老虎”这两大巨头合作带来的巨大红利，也背负着双方不同造车哲学融合所带来的期待与包袱，高端小型智能电动车，在这个时代确实是不怎么讨好人的产品。

假如，我是说假如，smart能够充分利用吉利的供应链规模效应努力降低BOM成本，或者在未来的改款车型上实现“增配降价”，那走量的可行性是可以被提高的，这比谈什么品牌标签、社群文化要有用多了。

谁不喜欢便宜好用的东西？

“大象”与“老虎”共舞的实验远未到终局我要配资网网，只能说smart提供了一个极具价值的观察样本——道路虽狭且长，但也可能通向一片同样光明的未来。

发布于：江西省